Ông Trương Đình Hòe, tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam.

Ông cho hay chưa ghi nhận trường hợp nào trong ngành thủy sản không xuất khẩu được vì thiếu container. Nhưng các doanh nghiệp phải trả chi phí cao hơn là có thật. Một phần tình trạng container bớt khan hiếm với ngành thủy sản vì tháng 2 là tháng tết. Lúc này lượng xuất khẩu giảm nhiều so với các tháng trước”, ông Hòe cho biết.

Tương tự, Hiệp hội Điều VN cho biết tình hình hiện tại container bớt khan hiếm. Nhập khẩu hạt điều thô từ châu Phi và xuất khẩu các mặt hàng chế biến từ hạt điều của các doanh nghiệp hiện vẫn diễn ra bình thường.

Ông Nguyễn Đình Tùng – tổng giám đốc Công ty cổ phần Vina T&T.

Thời điểm container khan hiếm nghiêm trọng nhất là 8-2020. Đến nay container bớt khan hiếm việc tìm container rỗng để xuất khẩu hàng hóa đã dễ hơn nhiều. “Các hãng tàu vẫn đang neo giá cước phí ở mức cao, nhưng nói khan hiếm container đến không thể xuất khẩu thì hiện tại không chuẩn xác”, ông Tùng nhận định.

Cước vẫn cao gấp 4-7 lần

Trao đổi với Tuổi Trẻ ngày 16-3, bà Phùng Thu Huyền – giám đốc Công ty Nam International (TP.HCM).

Bà cho biết dù container bớt khan hiếm giá cước vận chuyển vẫn ở mức cao. Giá cước container đi thị trường Mỹ được các công ty vận tải chào hàng tới 8.000 – 9.000 USD/container 40 feet, đi Trung Đông 1.600 USD/container

20 feet và gần 2.900 USD/container 40 feet. Mức giá này tăng gấp 4 – 7 lần so với mức ổn định đầu năm 2020 dù container bớt khan hiếm, khiến nhiều doanh nghiệp (chịu phí giao hàng) gặp khó khăn.

“Thị trường Nam Phi ngưng nhập tinh bột sắn của đơn vị hơn một tháng qua vì giá cước tăng, mặt hàng tiêu xuất khẩu cũng gặp khó khi giá cước vận chuyển và giá tiêu mua vào đồng loạt tăng”, bà Huyền thông tin.

Các doanh nghiệp chuyên xuất khẩu tại Việt Nam

Các doanh nghiệp cho biết các hãng tàu biển cách 15 ngày đổi giá cước dù container bớt khang hiếm. Bên cạnh đó giá nguyên liệu bấp bênh nên nhiều doanh nghiệp chỉ dám xuất đơn hàng trong ngắn hạn. Các doanh nghiệp lựa chọn đàm phán từng giai đoạn ngắn với giá cước mới để tránh rủi ro.

Đại diện đơn vị vận tải biển tại TP.HCM giải thích việc giá cước thuê container neo ở mức cao.  Nguyên nhân chủ yếu do ảnh hưởng dịch COVID-19 vẫn nặng. Hàng hóa từ VN xuất khẩu nhiều nhưng hàng nhập vào vẫn ít. Đó là lí do các hãng tàu phải chở container rỗng về, buộc tăng cước để bù vào.

Phát sinh chi phí không đáng có

“Thời gian gần đây, các container của chúng tôi không hiểu vì sao rớt liên tục. Theo dự kiến 1-2 ngày container được bốc lên tàu, nhưng có nhiều lô hàng bị trì hoãn đến cả tuần. Dù ký hợp đồng cố định giá cước vận tải biển với hãng tàu từ nhiều tháng trước nhưng để hàng được xuất khẩu đúng lịch, nhiều đơn hàng gấp doanh nghiệp đành phải trả theo mức giá mới”, giám đốc kinh doanh một doanh nghiệp logistics có trụ sở ở Q.2, TP.HCM cho biết.

Theo vị này, do container rỗng không dồi dào nên thị trường bị lũng đoạn dù container bớt khan hiếm, để có container kịp chứa hàng xuất, có thời điểm doanh nghiệp phải thêm chi phí “mua trước” số container để mở trước tờ khai hải quan. “Quy định hiện nay phải có số container doanh nghiệp mới được truyền tờ khai hải quan. Dù chưa nhận được container nhưng doanh nghiệp chỉ còn liều mới không bị tồn hàng ở cảng”, vị này cho biết thêm.

Đại diện Hiệp hội Cà phê – ca cao VN cho rằng để hạn chế rủi ro vì giá cước vận tải tăng, các doanh nghiệp xuất khẩu nên xem xét chuyển sang hình thức xuất khẩu FOB (giá giao hàng tại cảng xuất), thay vì chọn hình thức chịu chi phí giao hàng tận nơi. Cơ quan chức năng cũng cần làm việc với các hãng tàu để thúc đẩy giá cước phù hợp, hạ hoặc cắt giảm các khoản phí tại cảng lớn ở TP.HCM, Hải Phòng…

Xem thêm: Xuất khẩu Việt Nam khi lợi thế EVFTA mang lại hiện rõ.

Xem thêm: Trái Thanh Long Vàng / Yellow Dragon Fruits

theo: tuoitre